Radschnellweg Ruhr: "Eine Vision mit Bodenhaftung"

„Das Projekt ist ein ganz großes Thema“, sagt Mobilitätsforscher Jörg Thiemann-Linden vom Deutschen Institut für Urbanistik. Bundesweit bekomme die Planung des Radschnellwegs quer durchs Ruhrgebiet schon jetzt große Beachtung. „In der Form ist das für Deutschland ein Pilotprojekt“, weiß Thiemann-Linden, „etwas ganz Besonderes.“
Von Duisburg nach Hamm soll der Radschnellweg Ruhr führen – durch Mülheim an der Ruhr, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund und den Kreis Unna. Länge: je nach Trassenführung 85 bis 100 Kilometer. 700 Kilometer misst das regionale Radwegenetz jetzt schon, 150 weitere will der Regionalverband Ruhr – wie er jüngst bekannt gab – ausbauen.

Autobahn für Radler

„Bisher liegt der Schwerpunkt beim Radwegenetz auf dem Freizeit-Tourismus“, erklärt Ulrich Heckmann, Teamleiter Bauunterhaltung, Infrastruktur, Fahrradregion beim RVR. „Das ist beim Radschnellweg anders.“ Quasi eine Autobahn für Fahrradfahrer soll er sein: Rund fünf Meter breit, mit zwei Fahrtrichtungen, asphaltiert, möglichst gradlinig, kreuzungsfrei, ohne große Steigungen oder Gefälle, abends beleuchtet, müll-, laub- und schneefrei, mit Rastplätzen und Servicestationen.

So sieht es eine vom RVR in Auftrag gegebene, 33 000 Euro teure Konzeptstudie vor, die vom NRW-Finanzministerium finanziell unterstützt wurde. Seine Aufgabe: Der Radschnellweg Ruhr soll Berufspendler aus dem Auto oder vom Öffentlichen Personen Nahverkehr (ÖPNV) aufs Rad locken.

Beispiele aus dem Ausland

„Dass das funktioniert, wissen wir aus dem Ausland“, sagt Mobilitätsforscher Thiemann-Linden. Überall, wo es schon Radschnellwege gebe, seien die Zahlen der Pendler, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, steil angestiegen.

• Vorbild sind die Niederlande, die seit 2005 konsequent „Fietssnellwege“ bauen – nach einem ähnlichen Konzept wie für den Ruhrschnellweg geplant. Erhebungen zeigen, dass dadurch das Radverkehrsaufkommen um 17 Prozent zugenommen hat.
• Kopenhagen plant in den kommenden Jahren 26 Radschnellwege vom Umland ins Zentrum zu bauen, eine 3,5 Meter breite Strecke ist bereits in Betrieb. Zudem setzen die Dänen auf eine „grüne Welle“, Vorzugsschaltung an Ampeln, für Radfahrer.
• Antwerpen will 15 „Fiets-o-Strade“ bauen, um den Radverkehr zu stärken.
• London baut bis 2015 zwölf Cycle Superhighways, vier sind schon eröffnet.

„Radschnellwege sind das verkehrsplanerische Thema in Ballungsgebieten, wo die Straßen häufig verstopft sind und der ÖPNV an der Grenze oder überlastet ist“, weiß Thiemann-Linden. Wie im Ruhrgebiet: Die A 40 hat sich über Jahrzehnte den Spitznamen „Ruhrschleichweg“ redlich verdient, im Berufsverkehr ist es in Bussen, Bahnen und Zügen extrem voll. Laut der Konzeptstudie pendeln täglich rund 1,1 Millionen Menschen in die Nachbarstädte.

Absichtserklärung der Oberbürgermeister

Anteil der Radfahrer im Berufsverkehr: „Grob geschätzt durchschnittlich zehn Prozent“, sagt RVR-Teamleiter Ulrich Heckmann. „Eine Steigerung auf 20 Prozent durch den Radschnellweg Ruhr halte ich für realistisch.“ Allein in einem zwei Kilometer breiten Korridor nördlich und südlich der möglichen Radweg-Trasse leben laut Studie eine Million Menschen, sind 430 000 Arbeitsplätze und 15 Hochschulen mit rund 117 000 Studenten angesiedelt. „Das Potenzial ist groß“, so Heckmann. Und wird laut Verkehrsforschern noch wachsen durch die Verbreitung von Pedelecs und Elektrofahrrädern, die den Komfort für den Radler und die Reichweiten von Pendlern auf dem Rad erhöhen.

So sahen das auch die Oberbürgermeister der betroffenen Städte und Landräte, als sie Ende 2011 eine Absichtserklärung (Letter of Intend) für den Radschnellweg Ruhr unterzeichneten. Dann wurden im März 2012 erste Ergebnisse der Konzeptstudie öffentlich:

• Der Radschnellweg ist machbar.
• Es gibt problematische Knackpunkte bei der Trassenführung: Von Duisburg quasi bis zum Bochumer Westpark könnte der Weg auf der alten Trasse der Rheinischen Bahn verlaufen. In den Innenstädten in Bochum, Dortmund und Hamm aber fehlen Schneisen, hier schlagen die Macher der Konzeptstudie extra-breite Fahrradbahnen (auf Kosten von knappen Parkraum), Fahrradstraßen und „grüne Wellen“ vor. Eine Trasse von Bochum nach Dortmund fehlt noch vollständig.
• Die grob geschätzten Kosten für den Bau belaufen sich auf rund 110 Millionen Euro.

Ein lautes „Nein“ aus Dortmund war die Folge, der Abschnitt dort würde laut Studie etwa 37 Millionen Euro verschlingen, auch wenn der Großteil – so die Hoffnungen – vom Land, Bund und der EU übernommen würde. Zu viel in Zeiten knapper Kassen. „Die Finanzierung, die möglichen Fördermittel, Landes- oder Bundeszuschüsse – all dies muss doch noch geklärt werden“, versucht der RVR, die Wogen zu glätten.

Wohl mit Erfolg: Immerhin kam aus Dortmund die Zustimmung, die Machbarkeitsstudie in Auftrag zu geben. Kosten: 325 000 Euro, bezahlt vom Bundesverkehrsministerium, das laut Sprecherin Sabine Mehwald Radschnellwege „für einen wichtigen Baustein der künftigen Radverkehrsinfrastruktur“ hält.

Im Koalitionsvertrag

Für Ulrich Heckmann wäre der Radschnellweg Ruhr ein „herausragendes Projekt, mit Strahlkraft weit über die Region hinaus“. Natürlich sei – gerade wegen der Finanzen – wohl ein Spagat nötig, „zwischen Premiumprodukt und Bordsteinkante“. Er glaubt an den Radschnellweg: „Der Weg wird kommen, wenn er denn gewollt ist.“ Und politisch ist er das. Die rot-grüne Landesregierung hat sich in den gerade unterschriebenen Koalitionsvertrag zu dem Projekt bekannt: „Wir werden (...) den Bau von Radschnellwegen wie beispielsweise des Radschnellwegs Ruhr unterstützen (...).“

Auf einem Teilabschnitt – zwischen Duisburg und der Uni Essen – wird schon gebaut, auf der alten Trasse Rheinische Bahn. „Noch nicht in der Premiumqualität, die der Radschnellweg haben sollte, aber schon sehr gut“, so Heckmann. Darum ist für ihn der Radschnellweg keine „Spinnerei“. Eine Vision ja – „aber eine Vision mit Bodenhaftung – wir bauen ja schon“.